A Nagy Honvédő Háború története, még csaknem hetvenöt évvel a befejezése után, továbbra is sok titkot rejt. Az egyik a megoldatlan válasz a kérdésre: miért, a harmincas években a szovjet ipar példátlan növekedésével csak néhány repülőgép-modell "repült el" harcolni, és az ellenségeskedés időszakában csak egy repülőgépet állítottak elő?
De a tervezőirodák nem fáradtak fel a támadó repülőgépek és bombázók minden új lehetőségének felajánlásával a Vörös Hadsereg katonai erejének megerősítésére, és némelyiküknek egyáltalán nem voltak analógjai bizonyos tervezési részletekben és fegyverek. Az ön figyelmébe a Nagy Honvédő Háború 5 ígéretes szovjet repülőgépe, amelyeket nem engedtek sorozatba.
1. VIT-1 (Tervező - N. N. Polikarpov)
Ez a repülőgép remekül kiegészíthette volna a Vörös Hadsereg flottáját, ha elkészült. Bár már a fejlesztés és a tesztelés szakaszában van, a lehető legjobb megvilágításban érvényesült. A legendás repülőgép-tervező, Polikarpov ötletgazdája egy többcélú repülőgép volt, két fős személyzettel. A VIT-1 fegyverzete egy ShKAS géppuska, egy 37 mm-es Shpitalny OKB-13 lövegből álló toronyból és a repülőgép orrába helyezett 20 mm-es ShVAK ágyúból állt. Ezenkívül az autó akár 600 kg bombát is el tudott tartani a bombatérben, vagy két FAB-500 egységet egy külső hevederen.
Az ígéretes repülőgép első tesztjeire 1937. október 14-én került sor. Aznap a legendás tesztpilóta, Valerij Cskalov állt az élen. A VIT-1 akkor is jó eredményeket mutatott a maga idejében: a maximális repülési sebesség 3000 m magasságban 494 km / h volt, a repülési távolság körülbelül ezer kilométer 410 km / h sebességgel.
A további tesztek csak megerősítették a repülőgép magas teljesítményét. Tehát a fennmaradt adatok szerint a pilóták pozitív véleményeket adtak a VIT-1-ről: az autó könnyű irányított, jól manőverezett és kielégítően viselkedett a levegőben az egy repülés körülményei között motor.
Az ígéretes repülőgép azonban a szovjet repülőgépipar remekeként nem sikerült, ennek minden előfeltétele ellenére. Még a gyári tesztszakaszt sem fejezték be - a projektet egyszerűen félretették. Ráadásul ma már nincsenek megbízható okai egy ilyen érthetetlen döntésnek, és az eddigi összes verziót még semmilyen módon nem bizonyították hatékonyan.
2. VIT-2 (Tervező - N. N. Polikarpov)
Van, aki ezt a repülőgépet egyfajta "második számú kísérletnek" tartja, de ez nem teljesen igaz. A VIT-2 egy teljesen új gép volt, amelyet Polikarpov vett fel, anélkül, hogy visszatekintett volna a korábbi kudarcra. A repülőgép-tervező ötlete egy univerzális sztrájk repülőgép létrehozása volt. Ezenkívül a mérnök nem állt szándékában megállni: a VIT-2 tervezésével párhuzamosan lehetőségeket különféle módosítású járművek: merülő bombázó, többüléses ágyúharcos, többfegyveres támadó repülőgép és még egy nehéz tengeri támadó repülőgép is.
A VIT-2 lenyűgöző és bizonyos szempontból egyedi műszaki jellemzőkkel és fegyverekkel rendelkezett. Tehát ő volt az első repülőgép, amely megszerezte az M-105 motort. És annak ellenére, hogy ezeket a motorokat aligha lehet ekkor felidézni. Ezenkívül az autó jelentős sebességet képes fejleszteni, miközben jól felfegyverzett: VIT-2 négy 20 mm-es ShVAK-20 ágyúval, egy pár 37 mm-es ShVAK-37 ágyúval és két 7,62 mm-es gépfegyverek ShKAS. A repülőgép bombatere 1600 kg-ig terjedő távolságban avatkozott be.
Valójában Polikarpov ötletgazdájának egyetlen komoly hátránya a páncél gyakorlati teljes elutasítása volt számára: az egyetlen kivétel a pilóta páncélozott hátulja volt. A kiváló repülési teljesítményt megerősítette az első próbarepülés, amelyet Cskalov tett 1938. május 11-én. Tehát a következő mutatókat figyelték meg: a maximális sebesség 4500 méteres magasságban 6166 kg - 498 km / h repülési súly mellett, 5350 kg - 508 km / h repülési súly mellett.
Annak ellenére, hogy az autó ígéretes volt, nehézségek merültek fel szinte azonnal útközben. Tehát kezdetben a Szovjetunió Légiközlekedési Iparának Főigazgatósága valójában nem figyelt a VIT-2-re. Amikor a gép tökéletesen megmutatta magát a gyári teszteken, ennek ellenére érdeklődést mutattak iránta: utána sikeres állami tesztek, sőt részvétel a május elsejei felvonuláson, akkor is sorosnak ajánlották Termelés. De soha nem ment be a gyártásba - hirtelen megrendelték újrabeszerelésre, aminek következtében kiderült, hogy egy teljesen más repülőgép, az SPB néven ismert - nagy sebességű merülő bombázó - az indexével "D"
3. Sh / LBSh (kivitelező - Kocherigin)
Bár ez a repülőgép nem került sorozatgyártásba, mégis megmaradt a repülés történetében - szárnyra szerelt ágyúkkal volt az első a világon. Az LBSh egy R-9 felderítő repülőgép alapján kifejlesztett egyrepülőgép volt. Összességében a gép két prototípusát építették különböző motorokkal - M-88, illetve M-87A.
A repülőgép fegyverzetét két szárnyra szerelt ShVAK ágyú (lőszer - egyenként 150 lövedék), két gépfegyver képviselte ShKAS (lőszer - egyenként 900 töltet), valamint egy ShKAS 500 lőszerrel védekezésként fegyverek. Normál bomba terhelés - 200 kg. A tervezési jellemzők közül kiemelhető a nem visszahúzható alváz.
1939-ben teszteket hajtottak végre, amelyek eredményei a következő mutatók voltak: maximális sebesség a talajon - 360 km / h, utánégető - 382 km / h. A maximális sebesség 6650 m magasságban 437 km / h, 7650 m - 426 km / h. A teszteket 3500 kg felszálló tömeggel végeztük.
Az állami tesztek sorozata után a végül BB-21 nevű repülőgépet ajánlották sorozatgyártáshoz, de ez nem történt meg. Érdekes módon a háború ígéretes járművének "nem eltalálása" oka... maga a harc volt: a rajt után a Harmadik Birodalom bevonulása a Szovjetunió területére, a BB-21 számára tervezett üzemeket a Jak-1 alatt.
4. "Pegasus" (Tervező - D.L. Tomashevich)
Ez a repülőgép nemcsak történelmének dicstelen befejezése, hanem a kezdet körülményei szempontjából is érdekes. És az a helyzet, hogy Tomashevich mérnök nemcsak a saját országában végzett katonai műveletek során hozta létre "Pegasusát", hanem meg is tette... a börtön alagsoraiban.
1938 decemberében az I-180 vadászgép vezető tervezőjét és Polikarpov helyettest, Dmitrij Tomaševicset letartóztatták Chkalov tesztpilóta halála után. Azonban az úgynevezett "sharashka" -ban való tartózkodás nem akadályozta meg a mérnököt tevékenységében. 1941-ben Tomashevich még letartóztatásban befejezte a páncéltörő repülőgép-projekt munkáját.
Érdekes tény: valamilyen módon a mérnök látnoknak nevezhető - a bemutatott projekt szó szerint megjósolta az 1943-as harckocsikat.
A repülőgépet úgy tervezték, hogy a lehető legolcsóbb és könnyebben gyártható legyen, ugyanakkor hatékony és működőképes. Tehát a Pegasus-szerkezet sok részét állítólag fából készítették, beleértve az alváz kerekeit is. Az erőműnek állítólag az M-11-es motoroknak kellett lennie, amelyeket megkülönböztettek azzal a képességgel, hogy bármilyen típusú repülőgép-benzinnel dolgozhatnak. Ezenkívül feltételezték, hogy a repülőgépet olyan küldetésekben fogják használni, amelyek nem igénylik a használatát ász pilóták - volt elég alacsony végzettségű pilóta, ami kiváló megoldás volt háborús körülmények.
A "Pegasus" fegyverzetet egy pálya 12,7 mm-es UB kaliberű géppuska, valamint más, különböző változatok: FAB-250 bomba, 37 mm-es NS-37 légágyú, két 23 mm-es VYa-23 légágyú vagy négy kazettás bomba a páncéltörő kumulatív bombák. Tomashevich számításai szerint öt Pegasus páncéltörő repülőgép harci repüléséhez szükséges üzemanyag-fogyasztás megegyezett egy Il-2 indulásának üzemanyag-fogyasztásával.
Úgy tűnik, hogy egy ilyen ígéretes repülőgépet fel kellett volna értékelni és meg kellett volna kezdeni az életet, de egy váratlan akadály akadályozta az utat. Az a M-11-es motor, amelyet Tomashevich választott, valóban nagyon jó volt, ezért számos más repülőgépben használták, amelyeket már gyártottak. Egyszerűen nem volt elegendő motor a Pegasus számára.
5. Su-6 (Tervező - P.O. Sukhoi)
Ennek a repülőgépnek a története kiváló példa arra, hogy az időveszteség az elmaradt lehetőség oka lehet. Ezenkívül nem sikerült azonnal észbe kapni a Su-6-ot. A jármű első prototípusa 1941. február 28-án készült el, március 13-án pedig először az egekbe szállt. Az élen a pilóta V.K. Kokkinaki.
Ezt követően már teljes értékű gyári teszteket telepítettek, amelyek vége 1941 áprilisára esett. Ezután a következő repülőgép-indikátorokat kapták: a maximális sebesség a földön 510 km / h, a becsült 3000 méteres magasságban - 527 km / h. Az emelkedési idő 7,3 perc.
A meglehetősen jó vizsgálati eredmények ellenére a Su-6-ot továbbra is szkeptikusan nézték. Először is az állítások arra irányultak, hogy az első ellenőrzéseket fegyverek nélküli repülőgép vonatkozásában hajtották végre, és ezzel némileg eltértek egymástól.
OLVASSA EL: 5 szovjet dolog a 70-es évekből, amelyek tévedésből jelentek meg a Stirlitzről szóló legendás filmben
Ezenkívül a 195 kg-os páncél nem volt képes megfelelően megvédeni sem magát a járművet, sem a személyzetet. Az LII NKAP szakembereinek elégedetlenségét a túl gyengének tartott és a kor követelményeinek sem megfelelő fegyverek okozták. A gépet felülvizsgálatra küldték.
Az 1943-1944 közötti időszakban a P.O. Szuhojnak mégis sikerült elhoznia a befejezetlen autót az elmének, aminek eredményeként jó repüléssel, harccal és műrepüléssel büszkélkedhetett jellemzők. Tehát a Su-6 fegyverzetét két szárnyra szerelt VYa-23 ágyú (lőszer - 230 töltethez) és két szárnyra szerelt ShKAS gépfegyver (lőszer - egyenként 3000 töltény) jelentette. Ezenkívül volt sugárhajtású fegyverzet tíz RS-132 vagy RS-82 formájában.
>>>>Ötletek az élethez NOVATE.RU<<<
1944-ben megkezdődtek a repülőgép állami tesztjei, amelyek során kiváló eredményeket mutattak. A fennmaradt információk szerint a Su-6-ot a stabilitás és az irányíthatóság ragyogó tulajdonságai, valamint a pilóta könnyű kezelhetősége miatt figyelték fel. Sőt, számos mutató tekintetében jelentősen felülmúlta a már üzemben lévő gépek egy részét.
Csak ez nem mentette meg az ígéretes repülőgépet a feledéstől. Az a tény, hogy a felülvizsgálat, majd a tesztek késleltetése oda vezetett, hogy a Szu-6 potenciális korszaka elveszett. 1944 májusában sikeresen befejeződött egy másik gép, az Il-10 támadó repülőgép összes ellenőrzése, amely magasabb repülési adatokat mutatott, mint a Sukhoi Design Bureau ötletgazdája. Végül az Il-10-et vitték tömeggyártásba, és a Su-6 bevezetését nem tartották helytelennek.
A történelemben vannak olyan esetek, amikor egy ígéretes autó életjegyét még mindig adták, de nem tudták értékelni: Alábecsülik a Tu-204-et: egy ígéretes utasszállító sorsa, amelynek rossz időben volt a megjelenése
Egy forrás: https://novate.ru/blogs/190320/53833/