1. Egy kicsit a repülőkről
Egy rakatlan Boeing tömege 200 tonna felett van, az Airbus A380 körülbelül 560 tonna, a gép leszállási sebessége 250-280 kilométer per óra. Csak elképzelni lehet, hogy mekkora ütközőerőt kap a futómű a leszállás pillanatában.
Ráadásul a súrlódás következtében a gumik 260 Celsius-fokra melegszenek fel. Ennek megfelelően ez a hőmérséklet magasabb, mint az a hőmérséklet, amelyen a gumi megolvad. Ezenkívül a gumiabroncsok a repülőgép leszállása után „fagyott” állapotban vannak, hőmérsékleti indexük akár -30 is lehet. Akkor mi a titka annak a kialakításnak, amely lehetővé teszi, hogy a gumi minden nap ilyen őrült terhelést bírjon?
2. Lengéscsillapítók vagy csoda #1
A korunkban üzemeltetett bélésekben speciális nitrogén-olajos többkamrás eszközöket használnak, amelyek egy repülőgép leszállásakor szinte teljesen elnyelik az ütéseket. A rugóstagok viszont megakadályozzák, hogy a jármű elég erősen ugráljon és ringatjon ahhoz, hogy stabilizálja a járművet. A rugókat itt nitrogén helyettesíti, amely nyomás alatt van.
Ha túl nehéz a betét, akkor elé lengéscsillapítókat is szerelnek rá, amelyeknek az autó stabilizálása a szerepe. Az átlós merevítők védik a szerkezetet az ütközés pillanatában. Az energia egy részét szögben veszik el.
A rendszer nagyon összetett, de ennek köszönhetően az alváz ellenáll egy erős ütésnek, és előfordulhat, hogy nem reagál akár tíz centiméteres kiemelkedések a felszínen, 280 kilométer per sebességgel óra. Az autó gumija szétszakadt volna, a darabok pedig szétszóródtak volna a pályán.
Mivel a sebesség eléri a 460 kilométer/órát, a kialakítást különösen strapabíróvá tették. Ez azért szükséges, hogy elkerüljük a balesetet vészfékezés esetén, és ez időről időre megtörténik. TU-154 Odesszában 1988-ban 415 kilométeres óránkénti sebességgel landolt. A fogaslécek és a gumik is kibírták az ilyen terhelést.
3. És mi más...
A titok nem csak a lengéscsillapítók nagyon összetett tervezési jellemzőiben rejlik. Különlegesek a repülőgépek gumiabroncsos kerekei is. A lemezek vagy magnézium és cink ötvözetből vagy titánból készülnek. A kerékalkatrészek rögzítése nem csak csavarokból áll. Ezek, valamint a gumi ragasztva vannak az abszolút tömítettség biztosítása érdekében. Víz ne kerüljön a kerék belsejébe, mert a levegőben jéggé alakul, és leszálláskor a súrlódás következtében felforr.
A legtöbb esetben a repülőgép gumiabroncsában nincsenek kamerák. Speciális műszaki nitrogént pumpálnak a belsejébe, amely a súrlódási folyamat során nem kezd el égni. Az autógumik enyhén ovális alakúak, míg a repülőgép abroncsok tökéletes kört alkotnak, ami csökkenti a nemkívánatos helyzetek kockázatát gurulás közben.
A gumikon nincs minta, csak hosszában futó csíkok vannak. Arra tervezték őket, hogy a vízi siklás ellen küzdjenek, amikor a sáv nedves. Ami a gumiabroncs összetételét illeti, az túl bonyolult. Szintetikus és természetes gumiból, speciális műszaki szövetekből és acélból áll.
Az erősítő elemek aramid, nylon és vaszsinór. Az aramid egy high-tech polimer, amely fokozottan ellenáll a mechanikai és termikus hatásoknak. Kereskedelmi neve Kevlar.
Ennek az anyagnak a szakítószilárdsága körülbelül 550 kg/nm. Az acél hasonló mutatója 50-150 kg/nm. A kevlárt tűzvédelem és testpáncél készítésére használják. Nagyon fontos az összes alkatrész aránya: egy repülőgép gumiabroncs legfeljebb ötven százalékban gumit, öt százalék fémet tartalmaz. Minden más high-tech anyagok.
A gumiabroncs szerkezete egy rétegtortára emlékeztet. Először jön a gumi vékony filmréteggel - egy réteg aramid és nylon zsinórral. Ez védelmet nyújt a vezeték kidörzsölődése, valamint a kábelek felmelegedése és elszakadása ellen. Kiegészítő biztosítás is van - a gépnek több kereke van: a Boeingnek hat, az Anteynek 32 kereke van. Feltéve, hogy az egyik felrobban, a terhelés újraelosztásra kerül a többi között.
Az alváz gyártása körülbelül hat hónapig tart. Minden fémelem tükör állapotúra van polírozva. Az abroncsgyártás is sok időt vesz igénybe. Annak ellenére, hogy a gumiabroncs szinte tökéletes kialakítású, nem nevezhető tartósnak. Ezeket minden ötszáz repülőgép-leszálláskor cserélni kell. Ha utasszállítóról beszélünk, akkor erre az eljárásra évente egyszer lehet szükség. Nem minden esetben cserélik le teljesen a repülőgép abroncsait (hasonlóan az autógumikhoz). Alapvetően elég csak a felső réteg helyreállítása. Az abroncs a következő ötszáz autóleszállást képes kibírni.
>>>>Ötletek az élethez | NOVATE.RU<<<<
4. Miért nem teheti meg ugyanezt az autókkal?
Valami hasonlót meg lehet tenni az autókkal is, főleg, hogy a kevlárt közvetlenül versenyautókhoz találták fel. A probléma máshol van. A repülőgép-technológiával készített gumiabroncsok túl drágák - 1500-6000 dollár darabonként. Ennek megfelelően egy autó esetében nem kifizetődő ilyen drága gumit használni. Egyes gyártók Kevlart adnak az ugyanazon SUV-okhoz tervezett gumiabroncsokhoz. De ebben az esetben a zsinór és a gumi aránya nem olyan drága.
Olvass tovább a témában Miért maradt a futurisztikus lopakodó repülőgép bemutató modell, és miért nem került gyártásba.
Egy forrás: https://novate.ru/blogs/030921/60392/
EZ ÉRDEKES:
1. 7 lakberendezési tárgy, amit ideje egy szemeteszsákba tenni és a szeméttelepre vinni
2. Makarov pisztoly: miért van a modern modelleknek fekete fogantyúja, ha a Szovjetunió alatt barna volt
3. Miért csavarták be magukat a forradalmi tengerészek töltényszalagba?