Mennyit tud segíteni, ha beindít egy hatalmas fémtartályhajót?

A modern hajók nagyon nagy méretű szerkezetek, többnyire vasfémből készülnek. Még a legnagyobb tartályhajók és ömlesztettáru-szállító hajók sem kerülnek sok millióba. Azonban, mint minden más dolog, az edény fokozatosan elhasználódik, elöregszik és használhatatlanná válik. Több évtizeddel az indulás után még a legmenőbb tartályhajókat is le kell selejtezni. A kérdés az, hogy a volt tulajdonos mennyit tud segíteni ebben az ügyben?

A hajók újrahasznosítása komoly üzlet. | Fotó: myseldon.com.

Vegyük például az olajszállító tartályhajókat. Egy „középszerű” olajszállító tartályhajó megépítése egy hajógyárban az 1990-es években 100 és 150 millió USD közötti költséget jelentett az ügyfeleknek. Az elmúlt évtizedekben a hajóépítés költsége még jobban megnőtt, de minden más drágult. Ezen túlmenően manapság főleg az 1970-es és 1980-as években szolgálatba állt hajókat ártalmatlanítják. Akkor a tankerek sokkal olcsóbbak voltak. Mindazonáltal az ilyen hajók ára még akkoriban is az összegre hajlott

instagram viewer

100 millió dollár. Persze nem csak a fém kerül ennyibe, mert egy kész hajó is tonnás drága high-tech berendezések, és több ezer szakember és tonna sok éves munkája színesfémek.

Nem fogsz sokat keresni. Fotó: hotgeo.ru.

Tehát mennyit lehet megmenteni egy hajót az újrahasznosításban? Ha előre tekintünk, mondjuk: sokat segíthet, de többszörösen kevesebbet, mint az építési költség. Amikor ugyanis a kereskedelmi, személyszállító vagy akár katonai hajók utolsó útjára indulnak, az esetek túlnyomó többségében egyszerűen ócskavasnak adják át őket. A lényeg az, hogy 1 tonna ócskavas költsége lényegesen alacsonyabb, mint 1 tonna jó minőségű acélé, amelyet egy tengeri jármű építéséhez vásároltak.

Nem kevésbé fontos, hogy a bontó cégek általában nem fizetnek semmit az elszállított színesfémekért és az eltávolított berendezésekért azoknak, akik a hajót újrahasznosításra adják. Természetesen egy tankerben vagy szárazrakományos hajóban elenyésző a színesfémek százalékos aránya a teljes tömeghez viszonyítva, de még ebben az esetben is a számla tonnányi drága anyagra megy.

A hajókat egyszerűen meg kell kaparni. | Fotó: vsyako.net.

Így vagy úgy, de a hajó tulajdonosának fő bevételi forrása az ártalmatlanítás során a fekete fémhulladék. A hajó szétszedésekor minden egyes fűrészelt tonna után fizetnek. A vashulladék átlagos költsége a világpiaci minőségétől függően között változik 60-150 dollár 1 tonnához (100 kg). De hány tonna vas van a hajóban? Az tény, hogy nincs szükség a hasznosítóknak a hajó tömegének kiszámítására, mert szétszereléskor fizetik a selejteket. Néhány becslés azonban mindenki másra vonatkozóan készíthető.

A legnagyobb hajó 2009-ig. | Fotó: grandstroy.blogspot.com.

Az edény legfontosabb jellemzője az elmozdulása. Az egyetlen probléma az, hogy sokféle elmozdulás létezik. Ebben az esetben érdekelnek bennünket az ún.fényeltolódás"Vagy egy üres hajó kiszorítása üzemanyag, készletek, rakomány stb. nélkül. Az indítás után azonnal mérje meg. Valójában ez az elmozdulás a hajó tömege, mivel az elmozdulás az a víztérfogat, amelyet egy belemerített tárgy kiszorít. Arkhimédész törvénye szerint a kiszorított víz tömege a folyadékba merült test tömege.

2009-ben lett megsemmisítve. | Fotó: blogspot.com.

Hosszú ideig 1974-ben építették a Föld legnagyobb olajszállító tartályhajóját.Kopp nevis». A korszerűsítés után a tartályhajó teljes (legnagyobb) lökettérfogata 657 018 tonna volt. Ugyanakkor a hajó hordképessége (a hajón lévő összes rakomány maximális össztömege, beleértve a legénységet és a raktárokat is) 567 763 tonna volt. Így az üres "Nevis" elmozdulása egyenlő volt 89 255 tonna. Nem tudni, mennyibe került a hajó megépítése, de a tartályhajó határozottan többet ért, mint átlagos társai a körülbelül 100 millió dolláros árkategóriában.