A szovjet autóipar tele van érdekes példákkal, amelyekről érdemes tudni. Vannak közöttük azonban olyanok is, akiknek mérete nem engedné, hogy láthatatlanok legyenek az úton, de valóban kevesen látták őket. De ha ezek a méretükben lenyűgöző egységek túllépnének a kísérleti prototípusokon, akkor áttörésnek bizonyulhatnak a területükön. Figyelmed a "kilenc" lenyűgöző méretű szovjet autóra, amelyek megelőzték korukat.
1. NAMI-0157 terepjáró
A szovjet autóipar szakértői ezt az egyedülálló egységet a terepjárók királyának nevezik. A NAMI-0157 teherautó, amely egy megnövekedett teherbírású hó- és mocsárjármű prototípusa, teljes bizalmat ébreszt a méreteiben a járhatatlan utak előtt. Ezt a hatalmas terepjárót 1969 és 1973 között fejlesztették ki a NAMI-ban egy speciális céllal - az olaj- és gázipar igényeihez igazították.
A teherautó eredeti kialakítású volt: két rövid lánctalpas platform, amelyek közül az egyik alkalmas volt hogy ellenálljon a 8 tonnás terhelés határsúlyának, egy speciális tartó-forgó összekapcsolta őket eszköz. A gép lánctalpai - anyagilag gumi-fém - 970 mm szélesek voltak, és pneumatikus hengerekkel hajtották őket, amelyeket ott szereltek fel, és felváltották a hagyományos acélhengereket.
A prototípus elkészítése után tesztekre küldték, amelyek során kiderült, hogy ezt a szörnyet szétszórhatják. a szovjet autóipar 30 km / h sebességre képes, és ez valójában magas, ha nem az ilyen berendezések maximális sebessége. Sőt, a terepjáró képes volt fenntartani ezt a sebességet, bármilyen felületen - hó, mocsár, valamint homokkő - haladva. Ezenkívül a teherautó szabadon gázolhat akár két méter mély víztesteken is.
Ugyanakkor a tesztelés ugyanabban a szakaszában több tervezési hibát is azonosítottak, amelyek azonban nem váltak akadályba a tömegtermelés engedélyének kiadásában. Később a teherautót többször finomították és megváltoztatták a nevét - a leghíresebb módosítás az Ural-5920 motoros szán, amelyet a Szovjetunió összeomlásáig gyűjtöttek össze. 2002-ben pedig folytatták az ilyen szállítmányozók gyártását, de már a TS-1 index mellett.
2. A Szovjetunió önjáró atomerőműve
Az önjáró atomerőmű létrehozásának szokatlan koncepcióját a múlt század ötvenes éveinek közepén kezdték kidolgozni. A helyzet az, hogy a szovjet ipari szakemberek szembesülnek a civil és katonai létesítmények ellátásának problémájával a távol-észak nehezen elérhető régióiban. A probléma megoldása a PAES nyomon követhető terepváltozatának kidolgozása volt.
A hivatalosan "Mobil Atomerőmű TPP-3" elnevezésű létesítményt a jégtörők atomreaktorainak tervezésével kapcsolatos tapasztalatok alapján fejlesztették ki. A tervezés során egy kis méretű, kétkörös nyomás alatti vízreaktor sémáját használták. A reaktor magja úgy nézett ki, mint egy kis henger.
Tisztázni kell, hogy az úszó erőmű gyakorlatilag egyszerre jött létre két változatban: lánctalpas és kerekes. Ez utóbbi végül a "Pamir" nevet kapta, és az első prototípustól eltérően csak a katonai szférában volt szabad használni. Mindazonáltal mindkét projektet az 1980-as évek második felében selejtezték - ilyen sors sok fejleményre jutott, ahol ilyen vagy olyan módon atomreaktort alkalmaztak, a csernobili atomerőműben 1986-ban történt legnagyobb ember okozta baleset után év.
3. GAZ-69 katonai terepjáró
Az 1950-es évek végén - az 1960-as évek elején a Szovjetunióban számos osztályozott projektet fejlesztettek ki maró típusú motoros motorral szerelt gépjárművekről, kiegészítő támaszokkal. E lehetőségek között voltak olyanok, amelyek küllemükben - kivitelüket és műszaki jellemzőiket tekintve - nem voltak analógok.
Ez utóbbinak keskeny, nagy átmérőjű fém kerekei voltak, a kerület körül éles szélekkel - ilyen kialakítással haladtak végig szűz hó vagy jégkéreg lehetővé tette, hogy fél méter mélyre vágják őket, vagyis gyakran elérték a fagyott szilárd anyagot talaj. A kerekek egy monolit földfelületen pihentek, és ellökve tőle - jó, keménységüket megengedett - terepjárókat tudtak mozgatni a terepen, ahol még egy hernyó is megcsúszhat felszerelés.
Az ilyen típusú terepjáró markáns példája volt a GAZ-69 - egy terepjáró, amelyet 1956-1973-ban gyártottak. Ahogy mondani szokták, "a semmiből" tervezték, az autó ennek eredményeként az első lett egy hatalmas átalakítási családban, amely sokrétűségében feltűnő volt, mert a hadsereg "hatvankilencedik" terepjárójától sikerült újrahasznosítani a rendőrséghez és a vidék utáni járművekhez, és még egy gyermek tűzoltó szivattyút is.
4. Repülőtéri jármű ZIL SAK
Ez az egyedülálló autó csak két példányban maradt kísérleti prototípusok formájában, bár meglehetősen ígéretes modell volt. A ZIL SAK repülőtéri járművet az SKB-n a Dzerzhinets gyárral közösen fejlesztették ki 1966 és 1968 között, és a moszkvai gyárban gyártották.
Az autó a repülőtér irányító rendszerének önjáró légi szállító egysége volt, kifelé azonban egy kétrészes közúti vonat, teljesen fém karosszériával. Meghatározták a prototípus funkcionalitását is: repülés előtti előkészítés és katonai és polgári repülési rendszerek diagnosztikája.
A ZIL SAK körülbelül öt és fél méter hosszú volt, és a saját tömege körülbelül 4 tonna volt, míg a teljes közúti vonat méretei a következők voltak: 8,8 méter, illetve 5,5 tonna. A koncepció repülőterű jármű maximális sebessége 32 kilométer per óra.
A prototípus tesztjeit a moszkvai régióban, Zsukovszkijban található katonai repülőtéren végezték, de a szokatlan autó soha nem került sorozatgyártásba. Összességében a ZIL SAC két prototípusát építették (az elsőt 1966. november 28-án, a másodikat - 1968. augusztus 1-jén állították össze).
5. Többkerekű teherautó YAG-12
A szovjet gyártású sokkerekű teherautókat sokan ismerik, de nem mindenki ismeri azt a modellt, amellyel ezek a módosítások elkezdődtek. Ennek a koncepciónak az úttörője a YAG-12 teherautó volt, amely megtestesítette a 8x8-as kerékelrendezést, vagyis ráadásul összkerékhajtású volt. Ezenkívül ez az egység a világ egyik első négytengelyes teherautója is volt.
A többkerekű YAG-12-et még 1932-ben tervezték a háromtengelyes YAG-10 alapján a Jaroszlavli Autógyárban. Motornak a 8,2 literes 6 hengeres Continental-22R-t választották, amelynek ereje 120 erő volt - óránként 45 kilométerre gyorsította a 20 tonnás, tizenkerekű óriást. A YAG-12 teherbírása szintén nagyon lenyűgöző volt, az útfelület típusától függően 8 és 12 tonna között.
Feltűnő, hogy ennek a fejlett teherautónak a történelméről sok szempontból gyakorlatilag semmilyen információ nem maradt. Annak ellenére, hogy a gyártó felajánlotta az egység különböző területeken történő használatát, az egyetlen ismert vevő A YAG-12 a Vörös Hadsereg volt, de még azoknak a másolatoknak a sorsa, amelyeket még mindig a Vörös Hadseregnél állítottak szolgálatba, elveszett.
A YAG-12 teherautó projektjét 1933-ban lezárták, majd a nehéz teherbírású és nagy terepjáró képességű négytengelyes járműveket csak a 20. század ötvenes éveiben használták. Talán az egyedülálló autóipari óriás rövid életű sorsa egyszerűen annak tudható be, hogy az volt rossz időben készült, ami azonban nem akadályozta meg abban, hogy észrevehető nyomot hagyjon a szovjet történelemben autóipar.
6. Kísérleti busz UAZ-452K / 452DG
Az UAZ-452K 16 üléses kísérleti busz 1973-ban épült, feltehetően 6x4 vagy 6x6 kerékelrendezésű volt. A tisztesség kedvéért tisztázni kell, hogy ez a modell korántsem az egyetlen példa egy három orrú UAZ autóra, amelyet életre hívtak. Egy ilyen nem triviális buszt azért fejlesztettek ki, hogy javítsák a kocsi elrendezésű SUV terepjáró képességét és kapacitását.
A szokatlan projekt története érdekes. Valójában az UAZ-452K a prototípus szintjén maradt, mert a tesztek elvégzése után úgy döntöttek, hogy felhagynak ennek a modellnek a sorozatgyártásával. Tehát az ellenőrzések során kiderült, hogy az elért előnyök ellenére a bonyolult kialakítás a busz tömegének növekedését és ennek megfelelően nagyobb üzemanyag-fogyasztást jelentett, ami nem felelt meg ügyfelek.
Később azonban ennek alapján fejlesztették ki a "Medea" nevű újraélesztési járműveket. Ennek a modellnek a kisüzemi gyártását - átlagosan évente 50 példányt - csak 1889–1994-ben hozták létre Grúziában, és maguk a gépek is a helyi bányamentők szükségleteire fordultak.
A három orrú, kocsi elrendezésű terepjárónak volt még egy hasonló módosítása, és szintén a grúz földekről érkezett. Ez egy olyan autó, amelyet a Vezdekhod szövetkezet gyártott Bolnisi városában 1989 és 1994 között.
7. Billenő teherautó NAMI-0143SHZ
A huszadik század hatvanas éveinek közepén szükség volt egy vegyi anyag nagy egységére ipar, vagy inkább a Saki vegyi üzem - nekik tervezett dömperekre volt szükségük szolgáltatás. A NAMI 1968-ban vette át a krími produkció megrendelését. Az Ural-375-et használtuk alapul.
Ennek eredményeként a mérnököknek sikerült igazi óriást építeni csuklós kerettel és egy tucat pneumatikus hengerrel - minimális nyomást biztosított azoknak a torkolati területeknek a felszínén, amelyekre magas a iszap. 1971-ben egy kísérleti prototípust állítottak össze, amely teljesen kész volt a tesztelésre, és a dömperek után A NAMI-0143SKHZ főleg a Krím-félsziget területén működött tizenöten évek.
8. Többkerekű teherautó MAZ-7907
A tisztesség kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a MAZ-ok számos többkerekű teherautóról ismertek, azonban a kísérleti MAZ-7909 volt és marad ennek a gyűjteménynek a koronája méretét tekintve. Ezt a prototípust - az egyetlen megmaradt példányt - a Celina-2 mobil rakétarendszer hordozórakétájához kellett volna adaptálni.
Ezért nincs semmi meglepő abban a tényben, hogy még 16 kerék sem volt elég ehhez a szörnyeteghez, így akár 24 is volt, és mindegyik vontatás volt. A teherautó hossza is elképesztő volt - 28 méter. És csak egy gázturbina tartálymotor volt képes vezetni egy ilyen kolosszust.
Két 1985-ben összeállított mintát teszteltek, és a próbaüzem sikeres volt, de az MAZ-7907-et soha nem állították üzembe. Annak ellenére, hogy nem a többkerekű óriást használták, hanem kiállításként hagyták - a Novate.ru szerint 2006-ban a teherautók többi eleméből összeszerelt, amely még mindig a minszki kerekes traktorgyár területén található - sikerült beírnia magát a történelembe, mint a világ egyetlen autóját, 24 vezető kerekek.
9. TET-1000 traktor
Amint azt a történelem mutatja, a Szovjetunióban nemcsak a teherautók tartozhatnak a "szörnyű" meghatározás alá. Szembetűnő példa egy ilyen kivételre a TET-1000 turboelektromos traktor. Ez a projekt egy traktor létrehozását jelentette a magas sótartalmú talajok visszanyerésére a Szovjetunióban.
OLVASSA EL: Egyszerű módja annak, hogy a régi rozsdás eszközök úgy tűnjenek, mintha nem lennének a pultnál
A TET-1000 fejlesztését a Tudományos és Gépjármű-traktor Intézet szakemberei a múlt század hetvenes éveinek elején kezdték meg. Számos tervezési jellemző közül érdemes külön megemlíteni a vágányok speciális felépítését - merőlegesen ejtettek a kerekekre. Ezenkívül a traktor elektromos hajtású volt. Az óriásegység súlya meghaladta a 32,5 tonnát, a névleges húzóerő pedig 18 tonna volt.
>>>>Ötletek az élethez NOVATE.RU<<<
A teszteket megfelelő körülmények között hajtották végre - szikes területeken, és Kazahsztán sztyeppéi tökéletesek voltak erre a célra. Különösen a turboelektromos traktort tesztelték mezőgazdasági eszközökkel együtt. A szörnyű TET-1000-et azonban soha nem vezették be tömeggyártásba.
A gigantomania jelen van a modern építészeti elképzelésekben is: 10 ambiciózus felépítmény-projekt épül a közeljövőben
Egy forrás: https://novate.ru/blogs/310720/55500/